因此，还有必要讨论，在新的技术和社会条件下，对网约车这一新兴市场交易模式，实施规制及选择特定类型规制方式（当存在其他选择时）的理据。

但宪法并没有规定国家主席进行国事活动和接受外国使节时也需要依据国家权力机关的决定。在此之后，历届亚太经济合作组织领导人非正式会议均由国家主席参加。

国家主席开展元首外交的实践形态具有多样性和可变性，因此全国人大常委会对国事活动条款的解释可通过抽象性解释和个案解释的方式进行，即前者表现为全国人大常委会通过宪法解释阐明国事活动条款的规范内涵，某种程度上具有宪法续造的功能。参见胡勇：《中国元首外交的兴起——一种国内政治的考察》，《外交评论》2009年第4期。《国家勋章和国家荣誉称号法（草案）说明》认为，这是为了便于国家主席开展国际交往的需要。[67] [美]路易斯•亨金《宪政•民主•对外事务》，邓正来译，三联书店1996年版，第55页。国家主席作为国家的最高代表，是国家主权的象征，国家主席的宪法地位决定，他能够以国家和国民最高代表的身份进行各种国事活动，具有全民族和全体国民意志代表的象征性质。

[27] 《辞源》，商务印书馆2009年版，第629页。除此之外，我国国家主席还参与东盟国家会议、中欧会议、上海合作组织元首峰会等多边国际会议。陈琳，2013） 使事情发生重大变化的，是软件企业抛开出租车公司，与汽车租赁公司和劳务派遣公司合作向乘客提供网络预约租车服务。

关键词:  网络约租车 风险规制 辅助性原则 比例原则 一、引言 移动互联网技术的发展，使得在手机终端启用特定软件即可方便操作的网络约租车服务（以下简称网约车）成为可能。这两种不同，正是其在我国多地被执法部门认定为非法营运的根据。在这种情况下，为何要选用更为严格的出租车相关规范而不是宽松得多的包车相关规范规制私人提供的网约车服务？规制者对此负有论证责任。当然，对于一项在全球范围内也不过才出现数年的新事物，企图在当前一劳永逸地解决所有相关问题是不现实的。

因为车辆的实际性能与行驶年限并不必然相关：使用频率极高且保养不善的5年龄车辆完全可能比8年龄车辆的车况更糟糕，从而更不安全。与此同时，私家车提供的网约车陆续在北京、南京、大连、沈阳等地被明令禁止，多地交管机关以非法营运为由查处从事专车服务的私家车主，并引发纠纷。

（四）行政机关采用事后监督等其他行政管理方式能够解决的。但是，无论是通过立法、行政还是司法部门来处理，应对得当的前提是对问题本身有真正的了解和判断，因此本文的分析和讨论首先立足于对实践经验的观察。私人网约车服务，情况则有所不同：它是在新的社会经济和技术条件下，出现的全新现象，在既定立法框架中难以归类。（二）市场竞争机制能够有效调节的。

如上海市政府曾颁布通告，区分了收费搭载乘客行为和非法客运经营活动，前者被上海市政府2010年4月第32号令（《上海市人民政府关于加强查处机动车非法客运的通告》）认为是合法的民事交易活动。考虑到前面分析所援引的既有规范是人为选择和设计的，本身未必合理。在此背景下，网约车中个人信息安全的诸多隐患，值得特别注意。总之，网约车这种市场自发涌现并已经表现出强大生命力的新生事物，政府不宜简单以其冲击旧秩序为由就一禁了之。

在此集中分析最后这种模式即私人网约车服务的合法性疑难。（安东尼•奥格斯，2008）对具体规制方式的选择，应合乎比例原则，即所选择的手段能达成所欲目标（适当）、对公民权利侵害最小（必要）、且相对于达成的目标而言，所付出的代价是合理的（狭义合比例）。

除非存在欺诈胁迫或违约等情形，国家公权力机关无需也不应介入。[3]葛妍，2014：《市客管部门昨就专车作明确界定，私家车、挂靠车等不得提供有偿租赁》，《南京日报》11月19日。

在此，至关重要的是，政府同样应当明确自己裁判者而非运动员的角色。还有一些地方，以谨慎观望态度试探着部分允许网约车的运营，如西雅图市2014年3月制订的试行规则中对网约车施加数量限制（王军，2015）。事实上，因为身临其境，约车平台的确能够更直接地发现相关问题、以更低成本收集管理所需信息、提出有针对性的具体对策。[11]余凌云，2002：《论行政法上的比例原则》，《法学家》第2期。其中，快车无需向软件企业付费，而专车需向其交纳一定的管理费（通常是提成）。最后，如果因政策变化导致了出租车业者值得保护的信赖利益损失，则政府有必要给予适当补偿。

目前，有一些州开始通过行政规章甚至议会立法正式承认网约车合法性，同时明确了对其的监管规范，如加利福尼亚州（California Public Utilities Commission, 2013）和科罗拉多州（Colorado Legislation，2014）。这种网约车形态，只是运用一种新的技术手段更为便捷地完成了传统的打车活动而已。

但在现行法框架下，相比出租车行业所受总量控制、价格管制和准入限制等全方位管控，包车服务行业所受规制明显要少得多。就此而言，禁止行驶途中使用打车软件的地方规定有其正当性。

不过，在当前有关网约车争议中，这种形态因为规模较小影响不大，并未引发多少关注和议论。交易和支付全程均有网上实时追踪和记录，便于监管和追责。

前者相比同样是私家车主提供客运服务的黑车，私人网约车信息透明而易于监管。新的法律主体用新的方式达成了合意。4.3选择如何规制 确认存在需要防范的风险之后，下一步要解决的问题是选择如何规制。在现行法下合法性有疑问的私人网约车，不同于专职司机以营运车辆提供的网约车服务，其独有的优势在于整合社会闲置运力，机动性地提供个性化的客运服务。

价格是竞争市场上供需双方找到对方的信号，它是市场发挥有效分配有限资源功能的关键所在。展示了约车平台作为中介机构的管理意愿和管理能力。

最少争议的是，的士司机和乘客自愿使用手机约车软件通过网络平台完成约租车。进入专题： 网约车 。

另一方面，传统出租业所受冲击应当区别不同情况予以妥当处理。在这两种形态中，网约租车服务的提供者仍是传统的出租车。

特别是，当约车软件与电子地图（精准定位、即时追踪）和电子支付（操作简易即时到账）相结合，一方面提高了用户体验，另一方面也扩大了乘客个人信息安全问题。这种情形应限于政府推出新政策时对旧政策执行遗留问题的处理，如：政府向企业或个人有偿出让出租车经营权时附有限制许可总量的承诺，而当新的技术和社会条件出现，政府出于公共利益的考虑实施放开数量限制或大幅度降低准入门槛等新政，导致出租车经营者资产明显贬值。这就意味着，面对市场自发涌现的新技术应用，政府的任务，并非直接介入市场运作，在新旧技术、新旧经营模式的竞争中决定何去何留，而是维护公平竞争：既为创新留下基于公平竞争的发展空间，也要公平地解决历史遗留问题。即使经过测算，实质性能检测实施成本高于采取以车龄为报废标准所造成的资源浪费，也有必要区分不同的报废时限：私人网约车是私家车主利用业余时间机动提供服务，每年提供客运服务的实际时间，远低于全天候在岗的专职的士，因此对于的士而言合理的报废时限，对于私人网约车辆就不尽合理。

我国迄今并无一部个人信息保护的基本法，个人信息安全保护主要依赖其他法律法规的原则性或相关性规定，存在较多空白和含糊不清的地带。各地政府则态度不一：广州市政府牵头与企业合作打造网约车平台，上海市政府则和企业合作研究网络约租管理试点方案。

如美国人习惯于依赖法院寻求纷争的解决，因此在美国，甚至一些原本政策/政治色彩浓厚的问题都可能被法律化而通过法律途径解决，可以预期在网约车问题引发的一系列诉讼中美国法院将又一次通过诉讼澄清或法律相关规制制度。即司机应当具备相应的驾驶技能，车辆本身也应具有良好性能，能够满足客运服务的技术要求。

但是，拟议中的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》迄今未见公之于众。就此而言，我国交通部于2014年9月颁布（2015年1月1日实施）的《出租汽车经营服务管理规定》，其中第三十条规定，预约出租汽车驾驶员只能通过预约方式为乘客提供运营服务，在规定的地点待客，不得巡游揽客，是一条未曾考虑我国出租车经营的历史和现实，生搬硬套美国法成规的规定。